Decisão do STF produz efeito em demandas relacionadas ao transporte aéreo internacional

Desde que o Código de Defesa do Consumidor (Lei 8.078/1990) entrou em vigor, em 11 de março de 1991, a maioria das demandas judiciais movidas por passageiros contra as companhias aéreas por episódios ocorridos durante voos internacionais são solucionadas por meio deste texto normativo. No entanto, a partir da decisão proferida pelo plenário do Supremo Tribunal Federal, em 25/05/2017 - cujo inteiro teor do acórdão foi disponibilizado somente em 13/11/2017 – o cenário jurisprudencial passa a ter um marco bem definido para as relações de consumo com a aplicação das Convenções Internacionais que regulam o tema.


O Plenário do Supremo Tribunal Federal (STF), ao julgar os recursos RE 636331 e ARE 766618 como tema de repercussão geral[1], definiu, por 9 votos a 2 a seguinte tese:


"nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor".

Os recursos versavam, respectivamente, sobre a aplicação do limite de indenização previsto nas Convenções Internacionais em caso de extravio de bagagem em voo internacional (RE 636.331) e o prazo prescricional a ser observado em reclamações de passageiros contra companhias aéreas (ARE 766.618).


No Recurso Extraordinário com Agravo nº 766.618, de relatoria do Ministro Roberto Barroso, discutia-se o prazo prescricional da demanda ajuizada por Cintia Cristina Giardulli contra a companhia aérea Air Canada. No caso concreto, a autora ajuizou a ação 02 anos e oito meses após a chegada do voo ao destino final. A empresa aérea defendeu a tese de prescrição da ação com base no artigo 29 da Convenção de Varsóvia e suas alterações (a prescrição na Convenção de Montreal está prevista no artigo 35).


O Min. Roberto Barroso em seu voto, após exaurir o tema constitucional sobre a hierarquia dos tratados internacionais quando internalizados em nosso ordenamento jurídico e a prevalência da Convenção de Varsóvia e suas alterações em relação ao CDC, à luz do disposto no artigo 178 da Constituição Federal de 1988, utilizou-se do precedente do RE 297.901/RN[2] de relatoria da Ministra Ellen Gracie e deu provimento ao Agravo em Recurso Especial para reformar o acórdão recorrido – que afastou a preliminar de mérito da prescrição - e julgar improcedente o pedido, em razão da prescrição prevista no artigo 29 da Convenção de Varsóvia.


No que tange ao Recurso Extraordinário 636.331, de relatoria do Min. Gilmar Mendes, interposto pela Société Air France contra Sylvia Regina de Moraes Rosolem, o objetivo consistia no reconhecimento da violação, pelo acórdão proferido pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, do art. 178 da Constituição Federal, visando a prevalência da Convenção de Varsóvia sobre o Código de Defesa do Consumidor, especialmente quanto à limitação da indenização por danos materiais em caso de extravio de bagagem do passageiro, em voo internacional.


Após a exposição das razões de seu convencimento, o Min. Gilmar Mendes votou pelo provimento do recurso extraordinário “para reduzir o valor da condenação por danos materiais, limitando-o ao patamar estabelecido no art. 22 da Convenção de Varsóvia, com as modificações efetuadas pelos acordos internacionais posteriores”.


Abaixo encontram-se alguns pontos que merecem destaque no voto do Min. Gilmar Mendes:


“Ambos os regramentos convivem no ordenamento jurídico brasileiro, afastando-se o Código [de Defesa do Consumidor], no ato de aplicação, sempre que a relação de consumo decorrer de contrato de transporte aéreo internacional. ”
“Dois aspectos devem ficar sobremaneira claros neste debate. O primeiro é que as disposições previstas nos acordos internacionais aqui referidos se aplicam exclusivamente ao transporte aéreo internacional de pessoas, bagagens ou carga. (...) O segundo aspecto a destacar é que a limitação imposta pelos acordos internacionais alcança tão somente a indenização por dano material, e não a reparação por dano moral. A exclusão justifica-se, porque a disposição do art. 22 não faz qualquer referência à reparação por dano moral, e também porque a imposição de limites quantitativos preestabelecidos não parece condizente com a própria natureza do bem jurídico tutelado, nos casos de reparação por dano moral”.
“Corrobora a interpretação da inaplicabilidade do limite do quantum indenizatório às hipóteses de dano moral a previsão do art. 22, que permite o passageiro realizar “declaração especial” do valor da bagagem, como forma de eludir a aplicação do limite legal”.
“Assim, meu voto é no sentido de declarar a aplicabilidade do limite indenizatório estabelecido na Convenção de Varsóvia e demais acordos internacionais subscritos pelo Brasil, em relação às condenações por dano material decorrente de extravio de bagagem, em voos internacionais”.

Destacamos, ainda, alguns trechos do voto do Min. Roberto Barroso que se mostraram importantes para o desenvolvimento da atividade aérea:


“Como a transportadora assume a obrigação de entregar a bagagem no destino, íntegra, ela só pode oferecer o serviço se puder antecipar minimamente o risco a que se expõe. Afinal, esse é um componente do preço que será cobrado: é razoável que quem transporta obras de arte cobre quantias mais elevadas do que quem leva ração para animais, por exemplo. No caso do transporte aéreo internacional, que é um serviço massificado, a definição individualizada do preço seria inviável, sem contar que imporia ao passageiro o desconforto de exibir seus pertences à transportadora. No entanto, tampouco se poderia admitir que a indenização fosse determinada exclusivamente pelo que o consumidor afirmasse em juízo – até porque, não tendo inspecionado o conteúdo das malas, a empresa jamais poderia fazer prova de valor diverso”.
“Nesse contexto, a solução dada pela Convenção é bastante razoável: adota-se um padrão, aplicável à generalidade dos casos, que permite à empresa definir um preço igualmente uniforme. Admite-se, porém, que o passageiro declare um valor mais elevado – e eventualmente pague uma quantia adicional – para garantir uma indenização maior. Como se vê, não se impõe uma restrição absoluta ao consumidor – ao contrário, ele pode sempre afastá-la, preenchendo uma declaração especial de bagagem”.

Desta forma, os dois julgamentos convergiram no entendimento de que a Convenção de Varsóvia e suas alterações prevalecem ao Código de Defesa do Consumidor no que tange o transporte aéreo internacional e, partir daí, foi firmada a tese de repressão geral supracitada.


Portanto, entende-se pelo Código de Processo Civil, segundo os artigos 927 inciso V e 1.039, que as instâncias inferiores deverão seguir esta interpretação, tanto em ações novas quanto naquelas que já estão em tramitação.


[1] Por definição legal (art. 1.035, §1º do CPC), o recurso extraordinário ganha força de repercussão geral se for considerada a existência de questões relevantes aos pontos de vista econômico, político, social ou jurídico que ultrapassem os interesses subjetivos do processo. Sendo assim, a decisão do recurso em repercussão geral deverá ser seguida pelos Tribunais de 1ª e 2ª instância.

[2] “PRAZO PRESCRICIONAL. CONVENÇÃO DE VARSÓVIA E CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. 1. O art. 5º, § 2º, da Constituição Federal se refere a tratados internacionais relativos a direitos e garantias fundamentais, matéria não objeto da Convenção de Varsóvia, que trata da limitação da responsabilidade civil do transportador aéreo internacional (RE 214.349, rel. Min. Moreira Alves, DJ 11.6.99). 2. Embora válida a norma do Código de Defesa do Consumidor quanto aos consumidores em geral, no caso específico de contrato de transporte internacional aéreo, com base no art. 178 da Constituição Federal de 1988, prevalece a Convenção de Varsóvia, que determina prazo prescricional de dois anos. 3. Recurso provido. ”

Entretanto, o que de fato muda após as decisões acima?

A primeira coisa que se observa é que os passageiros somente poderão propor demanda judicial contra o transportador internacional aéreo no prazo de 02 anos a partir da data da chegada ao destino[3] e não mais 05 anos, como prevê o artigo 27 do Código de Defesa do Consumidor.


O prazo de 02 anos, apesar de representar uma redução de mais da metade do prazo anterior, é suficiente para que o passageiro possa tentar solucionar o impasse extrajudicialmente junto à empresa, sem que represente um prejuízo ao seu direito de ajuizar demanda posteriormente.


Outro ponto importante ocorre no caso de extravio de bagagem. Após a decisão do STF, a responsabilidade objetiva das companhias aéreas pelos danos materiais será adstrita ao limite de 1.000 Direitos Especiais de Saque (DES), ou R$ R$ 4.605,60(cotação de 10/01/2018), conforme prevê o artigo 22.2 da Convenção de Montreal (internalizada por meio do Decreto 5.910/2006), salvo exista declaração especial do valor da bagagem em montante superior.


Diz-se responsabilidade objetiva, porque o artigo 22.5 da Convenção de Montreal afasta o limite de 1.000 DES "se for provado que o dano é resultado de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos, com intenção de causar dano, ou de forma temerária e sabendo que provavelmente causaria danos, sempre que, no caso de uma ação ou omissão de um preposto, se prove também que este atuava no exercício de suas funções". A partir desse cenário, surge a responsabilidade subjetiva da companhia aérea com relação aos danos materiais, que deverá ser demonstrada pelo passageiro, nos termos do artigo 373, I do Código de Processo Civil.


Entretanto, em ambos os tipos de responsabilidade é imprescindível que o passageiro comprove, através de documentos idôneos, os danos materiais suportados nos termos do artigo 402 do Código Civil, sob pena de enriquecimento sem causa.


Importante ressaltar que o entendimento do STF surgiu a partir de um recurso que versava sobre extravio de bagagem em voo internacional, porém como bem comentou o Ministro Gilmar Mendes, a prevalência das Convenções Internacionais sobre o CDC, poderá se estender para os demais casos, senão vejamos:



“Aliás, com base nos fundamentos acima alinhavados, penso que é de se concluir pela prevalência da Convenção de Varsóvia e demais acordos internacionais subscritos pelo Brasil em detrimento do Código de Defesa do Consumidor não apenas na hipótese extravio de bagagem. A mesma razão jurídica impõe afirmar a mesma conclusão também nas demais hipóteses em que haja conflito normativo entre os mesmos diplomas normativos”.


Da mesma forma, mister destacar a tese firmada pelo STF para o tema 210 de repercussão geral que não limita sua aplicação aos casos de extravio de bagagem:


Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor.

Com efeito, entendemos que o precedente do STF poderá ser aplicado a todos os casos que envolvam o transporte aéreo internacional e, assim, os impasses deverão ser solucionados a partir das disposições dos Tratados Internacionais no que divergir das orientações do Código de Defesa do Consumidor. De igual maneira deverá ser aplicado o CDC no que for omisso os Tratados Internacionais.


Por outro lado, a questão do dano moral, que não é abordada pela Convenção de Varsóvia ou suas alterações, ficou bem definida pelos ministros do STF. Segundo o entendimento, os limites dos Tratados Internacionais não se aplicam aos eventuais danos morais suportados pelos passageiros pelas incidências ocorridas em voos internacionais.


Na prática, os julgadores poderão embasar suas decisões em desfavor das companhias aéreas a partir dos dispositivos das Convenções Internacionais (Varsóvia e suas alterações) e Código Civil para os danos materiais e do Código de Defesa do Consumidor para os eventuais danos morais sofridos pelos passageiros, que atualmente representam a maior parte das condenações em 1ª e 2ª instâncias.

Com isso, as companhias aéreas poderão delimitar melhor seus custos e riscos, o que impacta diretamente no cálculo das tarifas de bilhetes aéreos comercializados.


[3] O artigo 35 da Convenção de Montreal (Decreto nº 5.910/2006) menciona outras duas hipóteses para o início da contagem do prazo prescricional: (i) o dia em que a aeronave deveria haver chegado, ou; (ii) data da interrupção do transporte.

Conclusões

Ainda é cedo para identificar as efetivas mudanças no cenário jurídico da aviação civil no Brasil, especialmente por já existir jurisprudência assentada sobre tema, e a mudança de posicionamento poderá ensejar divergências que deverão ser resolvidas individualmente.


No entanto, a decisão do STF, ao assegurar a aplicabilidade da Convenção de Varsóvia e suas alterações posteriores, dá sinais que o Brasil está tomando as medidas necessárias para garantir a segurança jurídica que as empresas do ramo aeronáutico buscam em suas operações, além de demonstrar que o Brasil está seguindo os passos do mercado estrangeiro em busca de melhorias e qualidade do transporte aéreo, um dos setores que mais movimenta da economia nacional, que, em 2016, transportou 109,6 milhões de passageiros.


Por fim, a decisão não visa limitar os direitos dos passageiros, mas sim reequilibrar a relação jurídica do contrato de transporte aéreo, cujos custos operacionais são enormes com investimentos em segurança, tecnologia, modernização, etc., sempre visando garantir a efetividade do contrato de transporte, especialmente a cláusula de incolumidade.

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Direito Aeronáutico